Kit de Admissão Directa

Kit de Admissão directa - É mais do que apenas o filtro. O kit é composto de um tubo de ligação ao regulador de entrada de ar e com um suporte. Será necessário um tubo especial para a alimentação de ar frio. Na maior parte das montagens de admissões a caixa de filtragem de ar necessitará de ser removida, noutros casos o filtro é ligado ao tubo de alimentação de ar que está conectado à caixa de ar. A mistura combustível/ar é afinada depois, para conseguir os melhores resultados.

 

Aspecto - Ao abrir o capot o filtro causa sensação, no caso dos Cónicos, componentes como a caixa de ar e os tubos de borracha que levam o ar à caixa são retirados. Estas alterações dão um ar mais “limpo” à área do motor e o próprio filtro tem melhor aspecto.

 

Potência – Este tipo de filtro em particular, aumenta a potência, pois ajuda o motor a “respirar” melhor. É difícil determinar quantos cavalos irá ganhar ao certo com esta modificação, ficando assim dependendo do filtro e do carro. Quantos mais cavalos tiver o carro, mais cavalos ganhará com o filtro, concluindo assim que sem ser em casos excepcionais, o filtro dará sempre mais cavalos.

 

“Ronco” do motor - Aqui a mudança não é nada subtil, você vai ouvir o seu motor “respirar”, fazendo com que este produza um som de um motor de competição. Juntando um bom escape de rendimento conseguirá maximizar o rendimento do motor.

 

Reutilização - Estes filtros podem ser limpos e voltados a usar, como a grande parte dos filtros de rendimento, o que significa que o filtro nunca necessitará de ser substituído, o que a longo prazo sai muito mais barato. Aconselhamos que usem os produtos de limpeza recomendados pelo fabricante, e óleo para que o filtro tenha o máximo de vida útil.

 

 

A admissão dinâmica - Consiste num sistema composto por uma entrada de ar situada na grelha ou no pára-choques, que faz passar o ar por uma conduta até à caixa de ar. Desta forma os ganhos variam em função da velocidade a que se desloca o carro. Existem alguns kits à venda para determinadas marcas de carros ou então podem ser facilmente fabricados por vós. Por exemplo, num golf 3 pode-se adquirir umas entradas de ar da Kamei para aplicação ao lado dos piscas da frente e fazer passar um tubo para a caixa de ar. A Bonrath possui um sistema completo com as entradas de ar para o pára-choques, o tubo e as braçadeiras.

 

A ECU veio substituir os carburadores e distribuidores mecânicos. O programa do motor é guardado na memória através de um CHIP, que é lido pela ECU.

Na ECU, existe um chip que contém uma matriz de valores que informam o computador de qual a quantidade de combustível e ar que devem injectar no motor, em várias condições como rotação, carga do motor, etc. Esta matriz chama-se mapa. Nesta matriz também está por exemplo a pressão máxima do turbo e a limitação de velocidade em certos modelos. Este mapa é lido pelo computador mas não é alterado. Ao escrever este mapa, os fabricantes de automóveis tem que tomar vários compromissos. Isto porque há que ter em atenção que o carro vai ser vendido em vários países (com condições climatéricas diferentes), tem que poder usar várias qualidades diferentes de combustível, vai ser conduzido por automobilistas com tipos de condução diferente, vai ter que optimizar o consumo de combustível e a emissão de poluentes, etc. Nestas condições, os carros tem que se comportar dentro dos mesmos parâmetros e assim os fabricantes não optimizam os resultados da potência e do binário ao máximo, embora esse potencial esteja todo lá.

Quando se reprograma um Chip, fá-lo aumentando a potência e o Binário que é fundamental para melhorar as performances do motor sendo o seu acréscimo normalmente na ordem dos 10% em carros atmosféricos e 30% a 35% nos Turbo. O carro é testado num banco de potência com equipamento diagnóstico sendo o tempo de ignição alterado para criar uma nova curva de avanço; o mapa de alimentação de combustível é modificado para melhorar a potência e a resposta do motor sem contudo alterar a economia de combustível a meio gás. Em motores Turbo alterando a pressão do Turbo concomitantemente com a reprogramação consegue-se aumentos impressionantes de 35% de potência e binário em alguns modelos.

Em motores atmosféricos estes ajustes dão até 10% de potência mais. Embora o ganho de potência seja surpreendente deve-se manter contudo na reprogramação os parâmetros de segurança para assegurar que a fiabilidade a longo prazo seja mantida.

-gosta mais do desenho de outra jante.

-o seu carro não traz jantes em liga leve.

-quer melhorar o comportamento e as performances do carro.

-quer melhorar o look do seu carro.

A escolha de outras jantes para o seu automóvel, não deve ser feita ao acaso. Um dos factores que vai pesar de certeza é o preço. Mas se puder mudar o diâmetro da jante, e consequentemente comprar novos pneus, o seu carro vai melhorar bastante tanto a nível estético como em comportamento. Se o seu carro usa 185/60 R14 com jantes 6.5x14'', trocando as jantes por umas 7x15'' e os pneus por 195/50 R15 vai poder montar uns pneus desportivos a um preço mais acessível e o carro depois vai parecer outro, quando chegar às curvas, vai dar por bem empregue o dinheiro. Jantes de liga leve - são compostas por cerca de 80% de alumínio e os restantes 20% são compostos por metais tais como cobre ou o magnésio. As jantes de liga leve proporcionam uma redução de peso considerável comparativamente às de aço e uma rigidez maior. Na competição usam-se muitas vezes jantes em magnésio ou titânio que chegam a ser 50% mais leves, só que estas têm um preço muito maior. Por outro lado, as jantes em liga leve tem um aspecto muito mais agradável e realçam as linhas do automóvel. A redução do peso tem influência no comportamento do carro. As acelerações, as travagens e o comportamento em curva melhora com a redução dos pesos não suportados pela suspensão. Quanto menor for esse peso melhor será o comportamento e as performances do carro. Outra das vantagens das jantes em liga leve é que melhoram o arrefecimento dos travões pois os metais de que são feitas são bons condutores do calor e assim não ficam tão sujeitos à perda de eficácia devido ao calor excessivo. O seu desenho também pode ser optimizado para favorecer o arrefecimento dos travões.

Medidas das jantes - Duas medidas determinam o tamanho de uma jante e são elas o diâmetro e a largura da jante. Estas medidas são expressas em polegadas e as medidas mais usuais são 5,5 x13'', 6x14'', 7x15'', 7,5x16'', 8x17'', etc. É possível também encontrar jantes com várias larguras para o mesmo diâmetro. É necessário ter em atenção que quanto maior for o diâmetro da jante, normalmente esta também vai pesar mais o que afecta as performances do carro em algumas situações.

Nº de furos - Ao trocar de jantes é necessário ter em atenção qual o nº de furos da jante que o seu automóvel usa. Embora seja obvio, já aconteceu a algumas pessoas não conseguirem montar as jantes devido ao nº de furos ser diferente. Por vezes o mesmo modelo de automóvel usa jantes com nº de furos diferentes. Ex. o VW Golf 1.6 tem jantes de 4 furos, enquanto que o VW Golf 1.8 GTI tem jantes de 5 furos.

PCD - Depois de se saber o nº de furos, é necessário saber o PCD (pinch circle diameter). Esta é a medida de um circulo imaginário que passe pelo centro de cada furo. Esta medida é expressa em mm. É necessário saber qual é esta medida antes de se trocar de jantes, ou mais uma vez elas não servirão para o seu carro. Normalmente quando pretender comprar as jantes, dizendo a marca do carro a que se destinam, sabem qual é esta medida. Por exemplo, para um Peugeot, esta medida é 108mm, para um Volkswagem é 100mm.

Offset, inset, offset (ET) - O offset, ou ET (como vem especificado na jante) é a distancia da superfície de montagem da jante à linha imaginaria que divide a largura da jante ao meio. O offset pode ser zero, positivo ou negativo. Um offset positivo é quando a superfície de montagem é para fora dessa linha imaginária, e é normalmente usado em carros de tracção à frente, ou nos modernos carros de tracção a traz. Se o offset da nova jante for muito diferente, primeiro pode não poder montar a jante por tocar nas partes fixas do automóvel ou então o comportamento do carro pode ser bastante afectado. O offset não deve ser ignorado pois tem um papel importante no comportamento da suspensão e na capacidade de se manter a direcção centrada em andamento. Ex. Um Citroen ZX tem um offset de 15mm enquanto um VW Golf tem um offset de 35mm.

Conceito "Plus" - Aumentando o diâmetro e a largura da jante e usando um pneu de perfil mais baixo, mantendo o diâmetro total da roda, é uma das formas de se melhorar o comportamento de um carro e a sua aparência. O comportamento sai melhorado porque a superfície de contacto com a estrada é aumentada e o perfil do pneu (mais baixo) é mais rígido, o que dá maior estabilidade em curva e melhora resposta do volante. Quando se troca a jante por uma de maior diâmetro, normalmente também se tem acesso a pneus mais desportivos. Basicamente, este conceito consiste em sempre que se adiciona 1 polegada ao diâmetro da jante, adicionam-se 10mm à largura do pneu e subtrai-se 10% ao aspect ratio do pneu. Assim, desta forma mantém-se o diâmetro exterior praticamente igual sem levar a erros do conta-quilómetros. Chama-se plus one quando se aumenta 1 polegada ao diâmetro da jante, plus two quando se aumentam 2, etc. Quanto menor for o aspect ratio (por link para pneus) de um pneu, menos tendência tem o pneu para rodar em curva sobre si próprio, logo o comportamento do carro em curva vai melhorar bastante, conseguindo curvar a mais velocidade. Por outro lado, com uma superfície de contacto maior, o seu carro vai travar melhor.

Centro da jante - Numa jante de série, o furo central encaixa perfeitamente no carro. No entanto, fabricantes de automóveis e de jantes não usam uma medida standard, de modo que nem todas as jantes se adaptam perfeitamente a qualquer carro. Uma jante de um Renault pode ser colocada num Volkswagem, embora o furo da jante fique com uma certa folga e não se adapta correctamente ao eixo. Se rodar com um carro nestas condições, vai notar vibrações do volante a partir de certas velocidades. Pelo contrario, uma jante de um Volkswagen já não serve para um Renault. Para não ter problemas deste tipo, é necessário ter em atenção ao trocar as jantes e verificar se o centro se adapta ao carro, e caso isso não aconteça, é necessário colocar uns adaptadores para que o encaixe seja perfeito e não provoque vibrações ao circular a velocidades da ordem, dos 110km/h. Normalmente estes adaptadores estão disponíveis no local onde comprar as jantes. Caso não consiga encontrar uns adaptadores pode sempre mandar fazê-los em metal ou nylon.

Erros do Conta Quilómetros - Para evitar os erros de conta-quilómetros deve manter o diâmetro total do conjunto jante+pneu o mais parecido com o de origem, e as diferenças devem ser mínimas. Se as diferenças forem grandes, o conta-quilómetros vai dar indicações erradas, o consumo de combustível pode-se alterar, porque quando o conjunto motor+caixa de velocidades foi desenvolvido, teve em consideração o diâmetro exterior da roda.

Espaçadores - Os espaçadores são uma espécie de "bolacha" metálica que se coloca entre a jante e os discos do carro, e servem para modificar o offset da jante. São usados na maior parte das vezes para aumentar a largura das vias, o que se traduz numa melhoria do comportamento do carro em curva, assim como para diminuir o espaço entre a face da jante e o guarda-lamas.

As várias versões do mesmo modelo de carro terão forçosamente que ter suspensões com taragens diferentes. Um Peugeot 206 1.1 não pode ter a mesma suspensão da versão mais desportiva do mesmo carro, pois a potência do carro é diferente, as velocidades e condições a que o carro vais ser submetido também vão ser diferentes. Mesmo as melhores marcas de carros têm que efectuar compromissos a vários níveis e as suspensões nem sempre são tão desportivas como poderiam ser.

É natural pois que a taragem e o tipo de suspensão do nosso carro, não nos satisfaça plenamente! Existem várias formas de melhorar o comportamento de um carro e as suas performances, e a suspensão tem um papel muito importante nesse sentido. Imaginem dois carros com as mesmas características num percurso sinuoso, um com a suspensão de série e outro com uma suspensão de grupo A. Os tempos obtidos por este último serão muito melhores porque conseguirá obter velocidades mais elevadas em curva, e ao sair a mais velocidade dessas mesmas curvas vai conseguir atingir também velocidades mais elevadas nas rectas.

Rebaixar o carro

Depois de se alterarem as jantes para um diâmetro superior, rebaixar o carro é talvez uma das modificações mais importantes para o Tuning de um carro. Ao se diminuir o espaço entre o pneu e o guarda-lamas melhora-se muito o aspecto do carro, dando-lhe um look mais agressivo. Comparem-se estes dois Audi TT quase iguais em que o do primeiro plano está rebaixado...

Sem dúvida que em termos de aspecto as diferenças são grandes, mas a importância de rebaixar o carro é mais do que estética, as principais vantagens são ao nível dinâmico do carro. Ao se rebaixar o carro está a baixar-se o centro de gravidade do mesmo o que trás muitas vantagens principalmente no comportamento do carro em circuitos sinuosos.

Para se obter o rebaixamento devem-se obter umas novas molas progressivas ou não que permitem reduzir a altura ao solo entre 3 a 6mm, podendo haver alguns kits ainda mais radicais que rebaixem cerca de 8mm. É necessário ter em atenção que provavelmente vai ser necessário substituir os amortecedores por uns que se adaptem melhor às novas molas. Existem também para alguns modelos kits mais elaborados de suspensão que permitem regular a altura ao solo segundo as possibilidades do veículo e da utilização que se lhe vai dar.

Uma coisa que nunca se deve fazer é cortar as molas para conseguir o mesmo efeito estético. Desta forma vai-se piorar o comportamento dinâmico do carro.

Molas

As molas suportam todo o peso do carro e passageiros, absorvem as irregularidades do piso, e junto com demais elementos da suspensão permitem o conforto dentro de um carro. A taragem ou dureza das molas vai condicionar o comportamento do carro.

Ao pretendermos rebaixar o carro é necessário saber até onde poderemos ir! Que tipo de percursos é que fazemos normalmente? Será que ao rebaixar o carro os pneus vão tocar nos guarda-lamas? Que compromisso pretendo em termos de conforto e comportamento? Estas são apenas algumas das perguntas que devem ser feitas antes de se adquirirem novas molas. A partir de cerca de 4mm de rebaixamento, os amortecedores de origem vão sofrer esforços adicionais e se não os trocarmos eles vão sofrer um desgaste adicional. Por outro lado ao adquirir molas novas deve-se optar por molas progressivas que conseguem um certo compromisso entre conforto, dureza e menor altura ao solo.

Amortecedores

Se o carro só tivesse molas, depois de passar por uma irregularidade na estrada iria balouçar indefinidamente. Os amortecedores são resistentes à velocidade, isto é, quanto mais rápido for o movimento a que forem sujeitos, mais resistência oferecem a esse movimento. Os amortecedores ajudam a amortecer o movimento das molas e a segurar o carro à estrada. Os amortecedores são assim um elemento muito importante para a segurança do carro em estrada.

Ao trocar os amortecedores por uns mais desportivos, vai-se perder um pouco em termos de conforto nas piores estradas, mas por outro lado a segurança do carro a curvar vai ser muito maior. Os amortecedores podem ser de vários tipos, havendo amortecedores a óleo ou a gás, e podem ou não ser reguláveis do exterior, permitindo assim ajustar o amortecedor ao tipo de andamento.

Kits Reguláveis

Existem também no mercado kits de suspensão mola mais amortecedor totalmente reguláveis. Podemos variar a dureza do amortecedor e podemos regular a altura ao solo do veículo. Estes kits são bastante caros dependendo do tipo de regulações que possuem, da qualidade dos materiais e da marca.

Barras anti-aproximação

As barras anti-aproximação também fazem a diferença no comportamento de um carro. normalmente não vem montadas em carros de série. Estas barras são montadas entre as torres dos amortecedores da frente. Em curva, as torres dos amortecedores são expostas a grandes forças que tendem a produzir uma certa torção no chassis que faz com que esta se mova ligeiramente para o interior, uma vez que não há nenhuma ligação entre os amortecedores. Assim, sua principal função destas é proporcionar mais rigidez ao chassis do carro, não permitindo que o chassis sofra tanto essas deformações, melhorando-se assim o comportamento do carro em curva. A frente vai ficar mais rígida e vai-se poder curvar a mais velocidade. Para alguns modelos de carro também existem barras anti-aproximação inferiores e traseiras.

Atenção que estas são quase obrigatórias se já se rebaixou o carro mais do que 4cm e se montaram jantes mais largas, caso contrário o chassis do carro vai "sofrer" as consequências dos esforços adicionais a que vai ser submetido. Quanto mais dura a suspensão e melhor for a aderência dos pneus, mais vantagens poderá tirar de uma barra deste tipo.

Outro dos aspectos das barras anti-aproximação a não menos prezar quando se fala em tuning, é o aspecto que dá ao compartimento do motor, quer a barra esteja pintada ou polida.

Estas barras podem ser feitas de aço ou de alumínio, sendo estas mais caras do que as de aço, mas tem a vantagem de serem mais leves. O preço desta barra é acessível desde que se opte por uma de aço estando disponíveis a partir de cerca de 13 contos.

Barras estabilizadoras

Estas barras ajudam a manter o carro nivelado enquanto curva, reduzindo o adornar da carroçaria. Normalmente os carros já as trazem montadas de série, só que preparadas para o conforto dos passageiros. Estas barras unem o lado esquerdo da suspensão ao lado direito. Durante uma curva, quando as rodas exteriores são empurradas para cima, a barra transfere uma parte desse movimento para o lado interior do interior da curva, mantendo o carro mais nivelado. Um dos upgrades que se pode efectuar num carro para melhorar o seu comportamento é adquirir barras estabilizadoras mais grossas que as de série, melhorando assim o efeito que produzem.

Para obteres as películas dos manómetros, tens várias maneiras. A maneira mais cara é comprá-las numa loja de acessórios desportivos para automóveis, mas podes faze-los tu mesmo. Aqui tens duas opções, Podes utilizar um scanner de qualidade (600 dpi no mínimo) com boa resolução, modifica ai imagens com o software apropriado e depois imprime numa impressora laser a cores (também te podes dirigir a uma gráfica). A outra hipótese, que foi a por mim escolhida, é faze-los com decalques sobre uma capa branca. Na minha situação, não pude optar pela primeira situação, pois no mercado, não encontrei películas para o meu carro (mesmo as dos outros carros, não me pareciam ter a qualidade por mim exigida, eram demasiado universais dentro de cada marca). A Segunda situação também não dava, porque as películas de origem estavam danificadas, talvez devido à humidade ou excessivo calor.

Vai-se a uma papelaria e compra-se 7 folhas de decalques, 6 para os números e efeitos em preto, outra para os números e efeitos a vermelho; para o fundo branco utiliza-se a capa de um dossier; uma pinça; uma tesoura; umas folhas de acetato e respectiva caneta; uma chave de parafusos pequena; uma fita métrica; um garfo; clips; um bloco de notas e uma esferográfica. Deverás faze-los numa mesa que esteja limpa, vou pôr as fotos de um amigo (visto que o processo utilizado foi o mesmo), pois darão uma grande ajuda:

1. Desaparafusei o painel de instrumentos do tablier.

2. Puxei-o e desconectei os cabos e a bixa do conta Kilómetros.

3. (Já em casa) com o painel na horizontal, desapertas os parafusos restantes, tiras o vidro (plástico), tiras o plástico frontal e ficas com as películas à mostra.

4. Agora pega no teu bloco de notas e na tua fita métrica e vais anotar a distância gradual dos ponteiros em ralação à base dos mesmos, futuramente irás necessitar dessas anotações, é fundamental que não haja falhas neste passo.

5. Agora vem a parte mais delicada, que é tirar os ponteiros. Paga no garfo e como podes ver na figura, puxa na vertical com força mas com muito cuidado, nunca poderás fazer força noutro sentido que não na vertical ou vais entortar ou partir o apoio do manómetro, este é equivalente a um alfinete. Puxa com força, não tenhas medo que o ponteiro voe, eles são difíceis de extrair, mas se puxares na vertical, não haverá problema.

6. Depois de todos os ponteiros terem sido retirados, tira os parafusos que pendem as películas ao painel, no meu caso estavam coladas. Os manómetros da água e da gasolina também têm de ser desapertados (estes costumam ser um pouco mais difíceis de desencaixar e de voltar a encaixar.

7. Já tens as películas nas tuas mãos, agora pega na folha de acetato e prende-a muito bem com os clips, com a caneta de acetato transcreve todos os números, letras, marcações e símbolos, depois prendes em cima a folha de acetato à capa branca. Recortas os números que queres decalcar um a um, pondo-o na posição correcta usa a pinça para pegares nele e o decalcares na capa, se te enganares a decalcar, é só raspares que eles saem bem. Eu primeiro decalquei as marcações, depois os números e por fim os símbolos dos piscas, da gasolina e da temperatura da água. Como é que eu fiz estes símbolos? Improvisei! :-) Arranjei maneira de que com os acentos graves, os agudos, circunflexos e o til conseguissem fazer as curvas necessárias. Depois é só recortar à medida das películas antigas e colocá-las no lugar.

8. Instala novamente os ponteiros, tendo em atenção a posição inicial deles, utilizando para isso, os apontamentos por ti tirados no início. Não hesites em instalá-los o número de vezes necessárias para que fiquem na posição perfeita.

9. Por fim é só ligar os cabos e aparafusar o painel novamente ao tablier.

Vais ver que te vai dar mais gozo olhar para o teu painel agora durante a tua condução.